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德专家称欧洲汽车业转型需要中国 中欧合作成关键。德专在慕尼黑德国国际车展与布鲁塞尔“汽车业战略对话”的家称键双重背景下，欧洲汽车产业正全力推进电动化和软件化转型。欧洲车展上，汽车中国新能源车展台备受瞩目，业转从整车企业到智能化及供应链企业纷纷展示最新的型需BOB半岛入口电动化与智能化技术。不少欧洲车企的中国中欧新车型搭载了中国电池、智能驾驶和车联网技术亮相，合作引发了业界对中欧车企合作的成关广泛讨论。

专家们普遍认为，德专欧洲车企的家称键未来在于能否在未来两到三年内真正把“可负担、规模化的欧洲电动车”推向市场。德国汽车经济学者、汽车博鱼·boyu体育汽车研究中心（CAR）主任费迪南德·杜登霍夫表示，业转欧洲在电动化与智能化转型过程中需要中国的型需支持。

9月14日落幕的慕尼黑德国国际车展再次成为观察全球汽车产业走向的重要窗口。据德国汽车工业协会数据，六天展期共吸引超过50万人次入场，参展企业多达750家，来自37个国家和地区，展出的世界首发和新亮相车型超过350款。其中，中国参展企业数量较2023年增长约40%，达到116家，创下历届新高。这意味着几乎每六家展商里就有一家来自中国。

展会现场，大众、宝马、奔驰、雷诺等欧洲厂商集中发布了一系列面向量产的全新电动车和“软件定义汽车”产品，努力展示自身在电动化转型中的加速态势。中国车企则带来了节奏更密集的新品发布和完整的供应链配套，瞄准欧洲市场需求。比亚迪、上汽、吉利等企业不仅展出多款电动车，还在展会期间公布了面向欧洲市场的新战略和销售网络布局。

高德纳咨询公司副总裁佩德罗·帕切科表示，中国品牌正在欧洲积极寻找增长机会，而欧洲车企则在电动化与软件领域试图迎头赶上。麦肯锡合伙人哈拉尔德·多伊本纳指出，今年IAA的关键在于展出的不再是小众概念，而是真正面向市场的走量车型，这使得欧洲车企必须拿出更有竞争力的产品。

德国汽车工业协会主席希尔德加德·米勒称，德国与欧洲在未来技术上仍拥有领先地位，是欧洲电动化的领跑者和繁荣增长的驱动者。

据市场研究机构JATO Dynamics统计，今年1月至7月，中国品牌在欧洲的新车市场份额同比几乎翻倍，达到4.8%。虽然总体占比仍不算高，但这种增长速度已经引起高度关注。德国《商报》评论称，中国企业通过“整车+电池+电子电气架构”的全套组合，正在把自身的竞争优势带到欧洲市场。

相比之下，大众汽车宣布将在未来几年推出售价低于2.5万欧元的小型电动车ID.Polo，宝马发布了“新世代”首款量产车型iX3，奔驰展示了新一代纯电GLC，雷诺带来全新电动版Clio。这些产品都定位为能够真正进入主流市场的走量车型，被视为欧洲企业的一次集体转型。

但业内人士提醒，产品的发布只是第一步，关键在于能否迅速量产、降低成本，并在基础设施尚未完善的欧洲市场赢得消费者的信任。正如麦肯锡合伙人多伊本纳所言，“走量车型”才是这场赛道转换的核心考验。

欧盟委员会主席冯德莱恩在2025年“盟情咨文”中称：“无论如何，汽车的未来是电动的，欧洲将参与其中。”随后，欧委会召开了第三次“汽车业战略对话”，将讨论重点放在小型、可负担车型以及竞争力提升上。会后，欧洲汽车制造商协会发表声明指出：“车辆已经准备好了，但配套条件仍未就绪，需要快速而务实的政策。”这道出了当前欧洲汽车产业的难题：虽然产品加速推出，但充电基础设施不足、能源成本偏高、供应链脆弱等问题依旧困扰着市场推广。

在政策目标上，欧盟目前依然坚持“2035年零排放”的路线图。这意味着，在未来十年内，欧洲车企必须在电动化转型的道路上全速前进。

在这场欧洲汽车产业换赛道的关键节点，不同专家的看法有所不同。多伊本纳强调，“走量车型”是欧洲能否缩小差距的关键；ACEA则提醒“车辆准备好了，但支持条件没跟上”。

德国汽车经济学者、汽车研究中心（CAR）主任费迪南德·杜登霍夫表示，欧洲在电动化与智能化转型过程中需要中国，因为中国企业在智能座舱、数字化和自动驾驶等方面的领先经验，能够帮助欧洲车企加快升级。杜登霍夫同时对欧盟对中国电动车加征关税提出尖锐批评，称这种措施不是基于事实，而是基于论断来寻找关税的理由，并直言这是愚蠢的决定，将对欧洲自身产业发展带来负面影响。他警告说，过度保护主义不仅挡不住竞争，还可能削弱欧洲在电动车和自动驾驶领域的动力。

无论是来自慕尼黑展会的产业信号，还是布鲁塞尔会议的政策信号，都在表明欧洲汽车产业已经不再争论“是否电动化”，而是进入了“如何电动化”的新阶段。更具体地说，欧洲车企的未来在于能否在两到三年内，把真正可负担的电动车推向主流市场，并实现规模化量产。

（凤凰网宁波 茉销、龙聚明）