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在今年成都车展的从年现代展台，新一代帕里斯帝开启预售——这是销百系车信任现代中国年内第一款新车，而时间已来到8月末。到份台上回答媒体提问的额仅依旧是韩国籍高管；台下公关强调“在中国，为中国”。剩韩然而把时间轴拉长便会发现：无论是华溃一分快3彩票软件发布会演讲、产品讲解还是退中媒体专访，韩方“主角”从未缺席，国员工这与不少已把本地团队推到前台的不被合资品牌形成鲜明对比。

1）从百万神话到“1%份额”：退潮的从年时间线

2002年，北京现代以“现代速度”迅速落地：合资签约、销百系车信任建厂投产、到份索纳塔下线一气呵成。额仅随后，剩韩伊兰特、华溃site:zacsxxs.com途胜、索纳塔以“配置不低、价格不贵”的组合拳打穿市场，2013年北京现代年销破百万，用时之短创合资纪录。

拐点出现在2016年。地缘事件触发消费抵制，2017年北京现代销量同比下滑近三成，东风悦达起亚同比腰斩，自此颓势难挽。进入电动化加速期后，中国品牌技术、产品迭代猛进，合资体系被迫“降价+加配”，韩系车夹在中间的性价比“甜点位”迅速塌陷。

乘联会数据显示：韩系车在华狭义乘用车份额由2013年的8.8%降至2024年的1.0%。同年零售量：现代15.7万辆（同比-35.5%），起亚8.0万辆（同比-4.8%）。起亚2025年在华目标仅8.1万辆，几乎放弃增长预期。讽刺的是，全球层面现代汽车集团依旧强势——2024年全球销量723万辆、净利润创新高，位列全球第三。

2）“现代速度”的终章：工厂卖掉、渠道收缩、纯电空窗

曾经见证“现代速度”的一号工厂在2021年转手理想。随后重庆工厂挂牌出售，北京现代在华仅剩一家工厂。渠道也急剧收缩：与2013年超700家4S店峰值相比，如今可试驾门店仅剩两百余家，北京城区更是屈指可数。官网甚至单列“经销商招募”，计划在近50个城市“补血”。

产品端同样乏力。北京现代曾提出“2025年新能源品牌元年”的宏愿，规划“油混全覆盖、三年4—5款纯电”，现实却是——早年两款“油改电”纯电已停售，2024年仍处纯电空窗。进口的性能电车IONIQ 5 N定价38.88万元，在价格战如火如荼的中国市场难掀波澜。

3）“听得懂中文”的外籍团队，解决不了“本土化”的题

与丰田、日产等把中国管理与研发权下放给本地团队不同，现代中国与捷尼赛思中国的一级部门长仍以韩方为主。内部人士直言：“我们不被信任。”从方案评估到流程审批，本地团队面临的首先是“先否定再说”的怀疑；即便去年捷尼赛思罕见任命中方CEO，关键岗位依旧被韩方牢牢把控，决策链条“默认绕不过韩国人”。

这种用人结构背后，是企业文化与风控思路的外溢：偏好稳妥、不愿背锅、害怕“显著失败”留痕，使得对中国市场的迅捷响应与激进试错变得困难。招聘端又以韩语为门槛，进一步缩窄了本地人才池。结果就是：外方在多数地区都用本土高管，在中国却长期“由外而治”。

4）技术并不“慢”，但在中国仍“打不动”

公允地说，现代在全球的电动化推进并不落后：从Kona EV的早期声量到E-GMP平台的规模铺垫，IONIQ/EV系列在海外颇具竞争力，电池供应链（三星SDI、LG新能源、SK On）同样是优势。但来到中国就水土不服——核心是成本与智能化。

中国品牌在“供应链成本+制造效率+智能座舱/智驾”上打出组合技，功能与体验卷到极致；城市NOA加速普及，OTA节奏紧凑。对比之下，海外成功经验很难直接平移：成本打不过、功能跟不齐。本地化研发势在必行——从平台到电子电气、再到智舱智驾的深度适配，才有机会重回赛道。

北京现代已意识到这一点：原想直接采用韩方电动平台，最终发现“降本很痛苦”。于是与北汽联合开发本土新平台，目标在2026年前后落地，每年2—3款；同时筹资80亿元加码转型。问题在于——节拍已经慢了一拍，竞品已完成从“油电并举”到“原生纯电+高阶智驾”的迭代。

5）悦达起亚的“异曲”：出口成解题思路

与北京现代长期在国内市场苦战不同，悦达起亚另辟蹊径：加速引入起亚全球新车（EV5/EV6等），并把盐城工厂打造为全球出口基地。2024年其总销量24.8万辆（同比+49.2%），其中出口17万辆，占比约七成，销往76个国家，成为合资车企出口第一。计划到2026年出口规模提升至20万辆。

北京现代也开始“外向转身”，2024年出口过5万辆，目标来年达8—10万辆。对于在华销量承压、渠道缩减的韩系合资而言，出口或许是一条“止损+活血”的务实通道：用在华产能对接全球需求，用全球产品覆盖多元市场，边回血边等待国内业务的本土化突破。

6）回到中国的“基本功”

韩系在全球依旧能打，在中国却“集体失语”，根子不在技术起点，而在“本土化能力与组织授权”的滞后。要想回归主流，绕不过三道关：

• 组织授权关：给到中国团队真正的话语权，让“在中国，为中国”不止停留在口号。

• 成本体系关：平台、本地供应链、制造/流通全链路重构，做到“能卷能打”。

• 智能化关：围绕座舱、智驾、生态长期投入，适配中国用户对“好用、常新”的刚性期待。

把话说白了：决定韩系车在华生死的，已不是“会不会做车”，而是“会不会在中国做中国用户愿意买的车”。谁先跨过去，谁就先从边缘走回牌桌。

（凤凰网宁波 筛湘、染芽添）